去年9月与中国铁路公司达成协议的美国私营铁路公司西部快线，于今年6月9日单方面宣布终止双方的合作。

　　这是中国企业，特别是高铁项目“走出去”遇到的又一波折。从2015年2月墨西哥高铁项目的无限期搁置，到2016年年初印尼承建的55亿美元高铁项目在奠基仪式一周后被暂停，再到本次与美国的高铁合作项目被暂停，屡次出现的风波显示，优势产能输出之路并不平坦。

　　进入2016年以来，“走出去”已经出现了很多积极变化。一方面，从原先单纯的铁路、核电、建材生产线等设备、产能“走出去”延伸至资本“走出去”，开启了一轮海外并购热潮；另一方面，“走出去”的热点行业也出现变化，从原来产能过剩的能源、化工等领域转为信息技术、生物医药等新兴领域以及金融业。这标志着中国企业“走出去”已经更加多元化，而且正在更高水平、更高层次上参与国际分工与合作，与国内经济转型升级齐头并进，互为利好。

　　那么，为何“中国投资全球”的豪气论调，与高铁等项目投资“走出去”的屡屡受挫，甚至近期部分海外并购项目被迫中途退出的尴尬同时存在呢？

　　前者不难理解。随着中国经济实力的强大和国际影响力的与日俱增，“走出去”不断升级是必然趋势，特别是自2015年下半年以来，随着经济下行压力加大，为给稳增长和调结构营造稳定的经济环境，信贷和社融投放总体保持在较高水平，部分企业能够较轻松得到低成本的贷款。受国内诸多行业产能过剩、资本市场波动较大的影响，寻找更多元化的投资途径迫在眉睫。而国际市场上大量优质但可能估值相对较低的企业以及项目，对国内资源和资本的吸引力不言而喻。

　　值得警惕的是挫折背后反映出的共性问题。国内企业和制度设计者需要反思的是，为何技术优势明显、价格成本压缩至最低的高铁项目乃至出资豪气的海外并购项目也会频遇波折？

　　首先，国内企业需审视自己的成本与风险，做到“知己”而不冲动。

　　从直观的经济角度考虑，中国高铁项目具有明显的成本优势。国企较低的土建成本、国内高铁项目庞大的业务形成的规模效应以及较低的人力资本，使得中国高铁造价只有其他国家的33%至50%。

　　但是，与建造成本优势相对应的是资金成本偏高。去年以来，尽管国内的融资环境已经有所改善，但在以直接融资为主体、严重依赖银行信贷支持的模式下，我国企业的资金成本并不具备明显优势。实际上，在2015年中日竞争印尼高铁项目时，日本最具吸引力的条件是提供低至0.1%的利息、偿还期为40年的长期贷款，而中方的贷款利率为2%。尽管最终中方胜出竞标，但由此可以看出，在资金成本方面国内企业并不占优势。

　　而且，从参与海外并购的企业内部条件来看，部分企业自身背负着较高的债务负担。这意味着，在固有的财务压力下，一旦项目出现意外，企业的抗风险能力也相应较弱。实际上，因拖延、成本大幅超支、项目彻底失败等原因，已有一定比例的中国海外交易遭遇“滑铁卢”。因此，中国企业在“走出去”前必须做到审慎“知己”，不能冲动拿单，而要全面衡量国内环境、企业内部的风险以及非建造成本。

　　其次，国内企业还应当充分了解对手、合作方的游戏规则，做到“知彼”而不盲目。

　　事实上，借助优势产能或资本输出，可与其他国家形成互惠互利，对外输出中国标准。同时，也可借此机会倒逼中国装备制造业转型升级，提质增效，以提高其出口竞争力。推动制造业整体升级的战略，初衷无疑是积极的，然而急于求成有时候会适得其反。

　　以高铁项目为例。其最先推广的地区往往是“一带一路”沿线国家，其中大多数都是经济基础相对薄弱、基础设施建设水平亟待提高的发展中国家。作为基本的交通设施，铁路是其发展的重要动力之一。推动优势产能“走出去”是互惠共赢的关键一步。但部分打交道的国家正处在社会转型期，政党交替、政治环境、商业环境乃至宏观政策环境都充满变数。且在土地交易、征地赔偿等方面都可能遭遇长期扯皮，连稳定的商业环境、对合同有效性的保障等基本条件都不具备。如果急于拿单，而缺乏对风险和成本的全面评估，可能难以达到预期目标。

　　与之相对应的是，与发达国家打交道也并不轻松。无论是建设标准，还是法制、金融标准，发达国家都与中国有很大区别。企业要“走出去”，必须培养法律、金融、技术等多方面人才，熟悉对方的游戏规则。否则，对方可能利用小的规则壁垒，让耗时耗力的合同前功尽弃。

　　当前，随着“走出去”战略的深入实施和贸易结构的逐步升级，中国企业都在积极“走出去”，但是，“心急吃不了热豆腐”。签单只是“走出去”战略的第一步，综合风险评估更不可少。这种评估既是对内部环境、实力和压力的全面考量，也是对外部风险、挑战、规则的充分理解和准备。

　　总之，企业在制定战略时，当将“知己知彼，百战不殆”谨记在心，做到“知己”而不冲动，“知彼”而不盲目，以此才能让“走出去”走得更稳、更远。